Китай и транспортные коридоры стран ЕАЭС

В последние годы Россия наращивает объёмы транзитных перевозок между Китаем и странами ЕС по своим железнодорожным и автомобильным магистралям. Евразийские сухопутные маршруты через Россию, Казахстан и Беларусь являются более эффективными по сравнению с морскими южными транспортными коридорами. Поэтому Китай, как крупнейший торговый партнёр стран ЕС, заинтересован в сопряжении своего проекта «Экономического пояса Шёлкового пути» с планами развития Евразийского экономического союза.

 

Уже сегодня китайские компании являются крупнейшими партнерами российского бизнеса в области развития современных транспортно-логистических систем на Дальнем Востоке, в Сибири и европейской части страны, что должно повысить эффективность транзитных перевозок между Восточной Азией и ЕС.

 

Для дальнейшего улучшения логистического сервиса на транзитных контейнерных маршрутах российские компании активно участвуют в создании международных транспортно-логистических структур совместно с ведущими представителями отрасли из Беларуси, Казахстана, Китая, стран Западной Европы, что позволяет партнёрам рационально использовать имеющиеся ресурсы на национальных транспортных рынках. В итоге,  российская транспортная система должна стать более востребованной для международных транзитных перевозок.

 

Естественно, что такое положение не может устраивать конкурентов, которые уже достаточно длительное время, правда пока безуспешно, борются с Россией за Евразийский транзит.

 

Так руководство южно-кавказских республик придаёт особое значение организации движения контейнерных поездов по Транскаспийскому международному транспортному маршруту из Китая через Казахстан, Азербайджан и Грузию в Турцию. Делаются даже громкие заявления о том, что Транскаспийский маршрут якобы свяжет Европу, Восточную Азию, Индию, Центральную Азию и Средний Восток ^[i]. Подобные заявления, по сути, следует рассматривать не более как попытки выдать желаемое за действительное. Железнодорожно-морской коридор через Каспий существует давно и всегда имел особое значение для стран Центральной Азии и Южного Кавказа. Однако сегодня рынки этих стран всё больше зависят от китайского бизнеса, которому нужны кратчайшие маршруты для торговых связей. Поэтому соединение Пекином своих транспортных коридоров с магистралями Центральной Азии и Кавказа связано, в первую очередь, с его геоэкономическими интересами именно в этом регионе, а не только с желанием направить свои грузы в страны ЕС по Транскаспийскому коридору.

 

Транскаспийский маршрут в силу своих технико-технологических особенностей не может рассматриваться в качестве глобального проекта для перевозок контейнерных грузов между странами Восточной Азии и ЕС. Необходимость дополнительных перегрузок в морских портах Каспия и Чёрного моря, а также влияние погодных условий на навигацию, вряд ли позволят Транскаспийскому маршруту составить серьёзную конкуренцию сухопутным российским транзитным маршрутам ближайшие годы [ii].

 

В этой связи не совсем понятно стремление руководства Казахстанских железных дорог («Қазақстан темiр жолы») сделать Транскаспийский маршрут приоритетным для транзита китайских грузов в Европу ^[iii]. Так, Президент национальной железнодорожной компании Аскар Мамин пообещал Азербайджанским железнодорожникам, что к 2020 году они получат доход от транзитных перевозок в размере 600–700 миллионов долларов ^[iv]. Теперь Азербайджан и Грузия надеются, что казахстанские перевозчики направят все грузопотоки из Китая в Европу через Кавказ. Однако непонятно, какие именно цели преследует Казахстан, если неоспоримо то, что эффективность транзита через Каспий ниже, чем через Россию. Подобные инициативы напоминают заявления отдельных амбиционных европейских политиков на фоне антироссийских санкций, которые требуют направить весь транзитный грузопоток в обход России даже в ущерб интересам экономики, бизнеса и населения собственных стран.

 

Однако прагматичные китайские политики и бизнесмены не поддерживают бессмысленную санкционную стратегию и не собираются разрывать выгодных проектов в сфере логистики с Россией. В последние годы объем транзитных грузов между Китаем и странами ЕС по магистралям России уверенно растет [v]. Соответственно вопросы дальнейшего повышения надёжности транспортных коридоров из Китая через Казахстан, Россию и Беларусь в страны Европейского союза приобретают особую значимость.

 

На открытии 14-го заседания Совета глав правительств государств-членов ШОС премьер Государственного Совета КНР Ли Кэцян заявил, что странам ШОС необходимо создать единую транспортную сеть, соединяющую Европу и Азию [vi]. В свою очередь Председатель Правительства Российской Федерации Д. А. Медведев поддержал предложение китайского коллеги по формированию интегрированной транспортной системы ШОС и обратил внимание на целесообразность использования при этом потенциала Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей [vii].

 

Стоит заметить, что Пекином уже реализуются глобальные транспортные инициативы на евразийском пространстве в рамках проекта Экономического пояса Шёлкового пути (ЭПШП). Россия и другие страны ЕАЭС начали переговоры с китайскими коллегами по сопряжению ЕАЭС и ЭПШП, на которых вопросам транспорта уделяется достаточно большое значение. При этом результаты переговоров во многом будут зависеть от согласованной позиции всех стран ЕАЭС, в том числе по перспективным транзитным маршрутам, к чему призывает Россия другие страны экономического союза.

 

[i] http://www.apsny.ge/2015/eco/1450034694.php

 

[ii] http://www.trend.az/business/economy/2469182.html

 

[iii] http://www.railways.kz/ru/node/9843

 

[iv] http://1news.az/economy/20150803044622167.html

 

[v] http://lenta.ru/articles/2015/12/04/transcaspian_corridor/?f

 

[vi] http://tass.ru/ekonomika/2527761

 

[vii] http://government.ru/news/21054/