Рывок в будущее: заводы «Звезда» и «Северная верфь» готовы удивить мир

22 декабря 2015 года на заводе «Северная верфь» состоялась церемония установки закладного камня в честь начала строительства сверхсовременного судостроительного комплекса на территории предприятия. Чуть раньше, 18 декабря 2015 года, побывавший с визитом во Владивостоке премьер-министр Дмитрий Медведев потребовал в начале 2016 года создать на Дальнем Востоке десятую территорию опережающего развития (ТОР). На сей раз — в городе Большой Камень, где находится судостроительный завод «Звезда».

 

Вот так, практически незаметно для широкой публики, отечественная судостроительная промышленность начала рывок в будущее — к атомным лихтеровозам и эсминцам.

Реанимация отрасли

Распад СССР породил для отечественной судостроительной отрасли колоссальные проблемы. За рубежом остались многие судостроительные и судоремонтные комплексы, включая мощнейший из них, расположенный в украинском Николаеве. Утраченными оказалось множество предприятий-смежников, были разорваны тысячи производственных цепочек. На это наложилась неблагоприятная экономическая обстановка «лихих девяностых». В итоге государству пришлось приложить очень много усилий, чтобы остановить развал отрасли и перейти к ее постепенной «реанимации».

 

Так, например, в соответствии с указом президента Владимира Путина, подписанным в марте 2007 года, была создана Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), основным полем деятельности которой рассматривается развитие гражданского судостроения. К 2010 году ОСК консолидировала 19 существующих крупных судостроительных и судоремонтных предприятий, разделив их на «секторы» нескольких региональных центров.

 

8 ноября 2007 года правительство России одобрило федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской морской техники на 2009—16 годы», предельный объем финансирования которой уже тогда оценивался в 140 миллиардов рублей. Часть этих денег предназначалась для закупки иностранных и разработку собственных технологий. Руководитель Минпромэнерго России Виктор Христенко обещал тогда, что реализация программы позволит к 2015 году увеличить объемы судопроизводства в 2,5 раза и радикально повысит производительность труда в отрасли.

 

В конце 2012 года для решения комплексных проблем российской судостроительной промышленности была утверждена новая государственная программа — «Развитие судостроения на 2013—30 годы». В ее состав была интегрирована предыдущая программа, а также комплекс мероприятий по обеспечению морскими средствами в рамках ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на 2011—20 годы». Общий объем финансирования программы составил более 1,3 триллионов рублей.

 

Согласно новой программе, к 2030 году планируется увеличить выпуск продукции гражданского назначения по сравнению с показателями 2012 года почти в 5 раз. В целом к 2030 году предполагается нарастить долю российского гражданского судостроения на мировом рынке с нынешних 2% до 10% в стоимостном выражении, а в количественном — с 0,5% до 2%. Объем выпуска гражданских судов в денежном выражении должен вырасти в 5 раз.

Однако осуществление этих амбициозных планов быстро показало, что «болезни» конца XX века в судостроительной отрасли не изжиты до сих пор.

Ухабы на пути развития

Меры, предпринимаемые правительством РФ для решения проблем судостроительной отрасли, оказывают противоречивое воздействие на ее развитие. Создание ОСК смогло приостановить кризис отрасли и даже положило начало некоторым инвестиционным проектам по строительству современных верфей. В то же время появление государственной корпорации создало монополиста в основных сегментах судостроительного рынка. А отсутствие равноправной конкуренции уже приводит к некачественному исполнению заказов, включая сферу военного экспорта. К тому же, эффективность управления внутри самой ОСК вызывает нарекания, в том числе на уровне руководства страны.

 

Увеличение финансирования госзаказа как в сфере военного судостроения, так и в области постройки специальных и вспомогательных судов, казалось бы, создают весьма благоприятные условия для развития судостроительной отрасли. В первую очередь, для обновления корабельного состава ВМФ РФ, а также в строительстве судов и морских сооружений для разработки полезных ископаемых на шельфе.

 

Например, на закупку кораблей и вооружения для ВМФ планируется выделить до 2020 года около 4,44 триллионов рублей. Но из-за системных проблем, накопившихся в судостроении за последние 20—25 лет, эффективность использования этих бюджетных средств остается достаточно низкой и вызывает закономерное недовольство заказчиков. В ряду этих проблем находится и неблагоприятная общеэкономическая конъюнктура. 

 

По состоянию на 2015 год, российская судостроительная промышленность значительно уступает лидерам мирового судостроения. Согласно имеющимся экспертным оценкам, в 2010-е годы в целом на мировой рынок поставляется судов примерно 90—100 миллионов тонн в дедвейте ежегодно. В то же время российское судостроение в прошлом году смогло дать заказчикам менее 300 тысяч тонн в дедвейте. Или, с учетом военного кораблестроения, до 700 тысяч тонн по водоизмещению.

 

Основные российские судовладельцы, такие как «Совкомфлот» или FESCO, свои новые суда традиционно заказывают на зарубежных верфях. Такая практика сложилась из-за того, что технические возможности действующих российских верфей не позволяют строить на них грузовые суда большого водоизмещения. А гражданские суда среднего и малого тоннажа на иностранных верфях строятся в более короткие сроки, по более современным проектам и нередко даже дешевле, чем в России.

 

Все эти обстоятельства в совокупности привели руководство государства к мысли о необходимости не только новых крупных финансовых вложений в развитие отрасли, но и целенаправленного создания одного-двух сверхсовременных мощных центров судостроения на базе уже существующих предприятий.

 

В рамках этих тенденций и последовали события, упомянутые в начале статьи. Пожалуй, теперь самое время остановиться на них поподробнее.

«Звезда» превращается в ТОР

Завод «Звезда» — это российское судостроительное и судоремонтное предприятие в дальневосточном городе Большой Камень. Сейчас «Звезда» — одна из ведущих российских судоверфей, специализирующаяся на ремонте и переоборудовании подводных лодок, включая атомные третьего поколения, надводных кораблей, судов любого класса и назначения, как гражданских, так и военных. Технические возможности завода позволяют изготавливать и спускать на воду плавучие сооружения доковым весом до 13 500 тонн.

 

Помимо судостроения и судоремонта «Звезда» специализируется на утилизации подводных лодок, включая извлечение отработанного ядерного топлива, производит машиностроительную продукцию, выполняет ремонт различного топливно-энергетического и судостроительного оборудования, занимается переработкой металлолома. Казалось бы — чего еще-то надо?

 

Визит Медведева дал ясно понять, что в Москве от «Звезды» ждут гораздо большего. Куда больше того, на что завод способен сейчас. Едва осмотревшись на предприятии, глава правительства попросил не затягивать с созданием здесь очередной территории опережающего развития, после чего поручил до 1 февраля 2016 года внести документ о создании ТОР в Большом Камне.

 

На последующем совещании премьер поручил в максимально сжатые сроки решить все наиболее актуальные задачи: построить жилье для работников завода, провести все необходимые коммуникации, создать инфраструктуру, обеспечить поставку электроэнергии и газоснабжение города, а также самого Дальневосточного центра судостроения.

Ради чего столько усилий?

Возникает здравый вопрос: а ради чего, собственно, все это будет делаться, да еще с такой лихорадочной поспешностью? Иными словами — что является конечной целью создания десятой ТОР на Дальнем Востоке?

 

Вот тут-то и начинается самое интересное. К 2018 году «Звезда» должна стать крупнейшей гражданской верфью России и даже превзойти знаменитый северодвинский «Севмаш», где строят суда с дедвейтом максимум 60 тысяч тонн. Именно в Большом Камне будут создавать суда для реализации стратегически важного проекта — освоения арктического шельфа. Завод будет не просто выпускать огромные танкеры водоизмещением до 350 тысяч тонн, но и строить уникальный флот ледового класса. Это и атомные ледоколы, и ледостойкие платформы, и танкеры, и танкеры-газовозы, и танкеры-химовозы, а также вспомогательный флот ледового класса.

 

Через год на заводе уже должно быть заложено первое судно, напомнил Медведев.

 

Основная идея проекта заключается в том, чтобы не создавать то, что уже и так хорошо делается в других странах. Китай и Южная Корея массово производят суда общего пользования, российская же «Звезда» сосредоточится на специализированных судах, пригодных для работы в Арктике. При этом допускается постройка в кооперации с другими российскими предприятиями и судами типа «Севморпуть».

 

Напомним, что «Севморпуть» — это уникальное ледокольно-транспортное судно-атомоход водоизмещением в 61,88 тысяч тонн, построенное в 1988 году в Керчи и перевозящее грузы в лихтерах, то есть контейнерах-баржах. Последние незаменимы для беспричальных грузовых операций при погрузке или разгрузке на рейде глубокосидящих судов, которые не могут пройти в порт. Это для северных условий актуально как никогда.

 

К слову, построенный в единственном экземпляре на закате советской истории атомный лихтеровоз успешно трудился до 2009 года, после чего едва не ушел на слом. 30 ноября 2015 года, после долгого ремонта, обновленный «Севморпуть» закончил ходовые испытания и вновь вступил в строй. На наш взгляд — событие для возрождающегося российского Севера более, чем символичное…

 

Но вернемся к «Звезде». По завершении «апгрейда» основной задачей завода станет выполнение заказов российских нефтегазовых компаний. К примеру, потенциальным заказчиком танкеров ледового класса является «Газпром нефть», которой нужны такие суда для развития Долгинского шельфового месторождения в Печорском море. У «Роснефти» также есть месторождение Победа в Карском море и другие арктические проекты. На пару с «Лукойлом» эта госкомпания имеет месторождения и в прибрежной зоне Восточной Сибири. Кроме того, суда, которые будут строить на «Звезде», могут быть использованы при добыче нефти и газа на шельфе острова Сахалин компаниями «Сахалин Энерджи» и «Эксон Нефтегаз Лимитед». Потенциальными заказчиками верфи могут стать также «Новатэк», Совкомфлот и Приморское морское пароходство.

Основания для оптимизма

Стоит отметить, что на данный момент колоссальные средства, которые государство и иные инвесторы начинают «закачивать» в «Звездочку», в значительной мере являются «игрой втемную». Дело в том, что нынешняя низкая цена на нефть делает ее добычу на арктическом шельфе нерентабельной. Соответственно, судостроительные мощности будущей крупнейшей гражданской верфи России в такой ситуации будут просто не востребованы отечественными нефтегазовыми компаниями. Ситуация изменится лишь в случае стоимости нефти на уровне 80—100 долларов за баррель.

 

Однако санкции и низкие цены на нефть — совсем не повод отказываться от создания на Дальнем Востоке крупнейшей гражданской судоверфи страны, уверены в Москве. «Все три очереди строительства данного проекта должны быть исполнены, иначе этот проект вообще не «выстрелит». И если сейчас разговор идет о том, делать ли это или не делать, то тогда нужно пересматривать саму концепцию. А это, я думаю, было бы неправильно», — заявил глава правительства.

 

На первый взгляд, перед нами — чистой воды авантюра. Но это лишь на первый. Потому что, например, 23 декабря 2015 года в докладе World Oil Outlook небезызвестная ОПЕК спрогнозировала рост номинальной стоимости нефтяной корзины выше 160 долларов за баррель к 2040 году. Примерно на то же намекают и другие эксперты. Их мнение выразила, в частности, Анна Кокорева из аналитического агентства «Альпари»: «Санкции и низкие цены на нефть — это временные явления, и к моменту восстановления цен на нефть российские компании должны быть во всеоружии, чтобы не оказалось, что все это время мы сидели сложа руки». Опять же, судоверфь «Звезда» рассчитана на постройку не только буровых платформ, но и судов ледового класса. А они в любом случае будут востребованы в условиях сохраняющегося роста внутренних и транзитных перевозок по Северному морскому пути.

 

До 2030 года заказ судов и шельфовой техники на «Звезде» оценивается в 116 единиц. Но на первом этапе там будут строить более простые суда. Так, в 2018 году планируется построить плавдок и верхнее строение морской буровой установки, на 2019 год запланирована сдача четырех судов снабжения и двух судов-складов ледокольного класса.

 

Что же до состояния дел на самой «Звезде», то там в настоящее время идет завершающий этап первой из трех очередей проекта. На открытой стапельной площадке заканчивается подготовка под установку крана типа «Голиаф». Это будет первый в России кран грузоподъемностью 1200 тонн, высотой 98 м и длиной пролета 230 м. В общем, как сейчас любят говорить, «люди работают».

Камень новой эпохи

Но что же с «Северной верфью»?

 

Завод «Северная верфь» (в прошлом «Путиловская верфь», в советские годы — завод имени А. А. Жданова) — это судостроительное предприятие, расположенное в Санкт-Петербурге. За многолетнюю историю на заводе было построено около 400 кораблей и судов различного назначения. Среди них около 170 кораблей для ВМФ России и СССР, оснащенных самыми современными для своего времени системами вооружения.

 

Сейчас основная номенклатура продукции завода включает боевые надводные корабли и коммерческие суда различного назначения. Заказчиками продукции предприятия являются Министерство обороны РФ и военно-морские силы зарубежных государств, а также отечественные и зарубежные организации, специализирующиеся на морских грузоперевозках и добыче морепродуктов.

 

Верфь располагает уникальным на Северо-Западе России крытым отапливаемым эллингом с четырьмя стапелями длиной 165 и шириной 19,2 м каждый, где можно вести строительство независимо от погодных условий. Квалифицированный кадровый состав и технические возможности верфи позволяют строить корабли и суда с предельным водоизмещением до 12000 тонн и спусковой массой до 7000 тонн, а также ремонтировать и модернизировать их.

 

Важная деталь — территория «Северной верфи» имеет достаточно низкий коэффициент застройки: производственные площадки занимают лишь две трети от общей площади заводской территории в 90 га. Это дает возможность безболезненно строить и монтировать практически любые новые специализированные производства.

 

Ну и «вишенка на торт»: «Северная верфь» — единственное в России предприятие, которое имеет опыт строительства судов и кораблей с использованием трехмерной математической модели, разработанной в специализированной судостроительной системе, что позволяет совместить выпуск рабоче-конструкторской документации с разработкой геометрических и технологических параметров корпусных деталей.

 

Эти обстоятельства обусловили выбор «Северной верфи» в качестве еще одного отечественного судостроительного предприятия, предназначенного для глубокой модернизации. Исходно претендовавший на ту же роль и имеющий самый большой в России стапель (длина 350 метров!) «Балтийский завод» был сочтен менее подходящим…

 

Если дальневосточная «Звезда» в обозримом будущем должна превратиться в крупнейшую гражданскую судоверфь государства, то петербургская «Северная верфь» со временем станет крупнейшим центром военного кораблестроения России.

 

22 декабря 2015 года вице-губернатор Санкт-Петербурга Сергей Мовчан, президент ОСК Алексей Рахманов и генеральный директор «Северной верфи» Алексей Селезнев приняли участие в церемонии установки закладного камня в честь начала строительства современного судостроительного комплекса на территории предприятия. Закладной камень впоследствии станет фрагментом стены комплекса.

Содержание проекта

Состоявшаяся закладка знаменует начало масштабного инвестиционного проекта по реконструкции и модернизации действующих производств «Северной верфи». Новый комплекс позволит выйти на современный уровень автоматизации и механизации производственных процессов, обеспечить строительство широкой номенклатуры кораблей и судов, а также гибко реагировать на требования рынка. Судосборочные работы будут проводиться крупными блоками, с использованием кранов большой грузоподъемности.

 

Проект предусматривает строительство сухого дока длиной 400 м и шириной 70 м, перекрытого эллингом, новых корпусов производственных цехов, а также реконструкцию объектов инженерной и транспортной инфраструктуры. На производственных участках будут установлены самые современные линии резки металла и профиля, роботизированные сварочные комплексы, а также камеры окраски секций и блоков.

 

Проект рассчитан на четыре этапа, которые будут осуществляться с 2016 по, предположительно, 2024 год. При этом общая сумма инвестиций за первые три периода (2016—21 гг.) составит около 31 млрд. рублей.  Четвертый перспективный этап (2022—24 гг.) пока не имеет точной суммы вложений: инвестиции по нему будут определены по результатам разработки проектной документации.

 

Показательно, что именно модернизируемой «Северной верфи» военные моряки планируют доверить постройку серии первых со времен СССР отечественных боевых надводных кораблей с атомной энергетической установкой — перспективных эсминцев океанской зоны проекта 23560, больше известного как «Лидер».

 

Что ж, отраслевой лидер будет строить «Лидер». Как по-нашему — так прекрасный каламбур!

 

Андрей Союстов