«Трансаэро» и его воздушный антиквариат

Экспертное сообщество снова возвращается к вопросу о необходимости установить предельный возраст для воздушных судов в РФ. Новый повод для этого дала компания «Трансаэро», самолет которой отличился в очередном авиаинциденте — при посадке в аэропорту Бен-Гуриона у ее Boeing лопнуло колесо.

 

 

Инцидент, о котором идет речь, произошел в субботу, 18 июля, на рейсе Москва-Тель-Авив. На следующий день авиакомпания подтвердила факт «повреждения пневматики одного из колес основной стойки шасси», а также сообщила, что не смогла найти замену лопнувшей шины в Израиле. В связи с этим пассажиры, планировавшие вылететь тем же самолетом в Москву, вынуждены были еще на день задержаться в Тель-Авиве, ожидая исправный борт.

 

О причинах происшествия пока говорить рано — их должна выяснить специальная комиссия. Однако известно, что авиапарк «Трансаэро» является одним из самых старых не только в России, но и в мире. Средний возраст авиалайнеров компании превышает 16 лет, а четверть парка — старше 20 лет. Неудивительно, что техника в таком почтенном возрасте начинает выходить из строя (говоря народным языком — «сыпаться»). Особенно если значительная ее часть была куплена после долгих лет эксплуатации в Африке, Индии или странах «третьего мира».

 

Плохая воздушная история

 

Израильский инцидент — вовсе не единичный случай для «Трансаэро» и, к слову, далеко еще не самый страшный. Подобных авиапроисшествий у компании только за последний год наберется с добрый десяток.

 

К примеру, 5 сентября 2014 года на рейсе Барселона-Екатеринбург произошел помпаж одного из двигателей самолета. Сухой термин «помпаж» не в полной мере описывает ужас пассажиров, который они испытали во время полета. При взлете воздушное судно сотряслось, как от мощного удара. Раздался громкий хлопок, сравнимый с пушечным выстрелом, и сразу после этого самолет начало сильно трясти.

 

 

«Все пассажиры понимали, что взлет идет нештатно, а те, кто сидел в задней половине самолета по левому борту — те просто видели этот огромный страшный факел пламени из двигателя», — рассказывали тогда очевидцы. Больше часа самолет с горящим двигателем вырабатывал топливо над морем, чтобы вернуться в аэропорт вылета. Добираться до дома екатеринбуржцам пришлось уже на следующий день, причем с пересадкой в Москве.

 

Прошло всего несколько дней, и точно такая же история произошла с другим самолетом «Трансаэро», выполнявшим рейс Рига-Москва. Как и в предыдущем случае, Boeing 737−400 после помпажа и возгорания двигателя вернулся в аэропорт вылета.

 

Следующий инцидент произошел через месяц — во время посадки в аэропорту Екатеринбурга у самолета «Трансаэро», прилетевшего из Антальи, задымилось шасси, в котором разрушился тормозной цилиндр. В ноябре же рейс авиакомпании по маршруту Хабаровск-Бангкок был прерван из-за отказа двигателя.

 

Впрочем, бывает, что самолеты ломаются еще на земле. Достаточно вспомнить нашумевший случай все в том же Тель-Авиве, когда только бдительность заметившей неисправность пассажирки спасли борт, летевший в Москву, от аварии. В мае этого года пассажиры рейса Благовещенск-Москва были вынуждены ждать несколько часов починки неисправности, которую в самолете «Трансаэро» обнаружили перед взлетом. А в конце июня в московском аэропорту Домодедово у Boeing 737−500 неожиданно подломилась носовая стойка шасси.

 

 

Возраст против годности

 

Стоит отметить, что в последнем случае Boeing 737−500 был новейшим самолетом «Трансаэро» в своем классе — ему было «всего» 16 лет. И хотя сторонники теории «летной годности» уверяют, что дата выпуска самолета не имеет никакого значения, пугающая статистика инцидентов с судами «Трансаэро» говорит об обратном.

 

Не секрет, что вторая по величине авиакомпания России стала таковой благодаря ставке на дешевые подержанные самолеты из-за рубежа. При этом именно «Трансаэро» абсолютно невыгодно принятие законов о введении предельного возраста самолетов — ведь тогда ей придется менять почти весь свой авиапарк. Издание «Версия» подробно разбирало, как благодаря своим связям руководству «Трансаэро» удается лоббировать этот интерес в Международной авиационном комитете (МАК), министерстве транспорта, Росавиации и других госструктурах.

 

В последний раз тема ограничения возраста воздушных судов вновь возникла после резонансной авиакатастрофы 17 ноября 2013 года в аэропорту Казани. Тогда разбился самолет авиакомпании «Татарстан», налетавший около 23 лет. Среди 50 погибших в той трагедии был и сын главы республики Рустама Минниханова Ирек. Однако даже после этого вопиющего случая депутатам не удалось ограничить предельный срок эксплуатации самолетов хотя бы 20 годами.

 

Соответствующая инициатива Госдумы наткнулась на жесткое сопротивление МАК, который возглавляет Татьяна Анодина — мать главы совета директоров «Трансаэро» Александра Плешакова и свекровь гендиректора авиакомпании Ольги Плешаковой. «МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по так называемым „старым“ и „новым“ самолетам не существует. Главное для безопасности — летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет», — говорилось в заявлении МАК, выпущенном «по горячим следам» после авиакатастрофы в Татарстане.

 

Однако эксперты все чаще не соглашаются с главой МАК, похоже, лоббирующей интересы ближайших родственников. «Вопрос о „возрасте“ — один из актуальных сегодня для некоторых компаний. То, что такое ЧП случилось с „Трансаэро“, — это уже определенный сигнал, на что менеджмент авиакомпании должен обратить внимание, ведь это уже не в первый раз происходит с этой компанией, — считает генеральный директор Центра политической информации Алексей Мухин. — Сегодня надежные западные авиаперевозчики повсеместно отказываются от использования старых самолетов, существуют определенные нормы. И если в России примут определенные законы о возрасте эксплуатации самолетов, то это потенциально спасет многих людей. Ведь только благодаря счастливому совпадению ничего не случилось с пассажирами в Тель-Авиве».

 

«Законодательное закрепление предельного возраста самолета, являющегося условием для его эксплуатации, на мой взгляд, не является необходимым именно на уровне права. При этом безопасность полетов, безусловно, должна обеспечиваться нормативно, в том числе через систему административного надзора в отрасли, — поддерживает его позицию практикующий юрист, партнер юридического бюро „Замоскворечье“ Дмитрий Шевченко. —  Если зависимость между возрастом самолета и безопасностью полетов существует, то, разумеется, необходимо ужесточать надзор, но при этом важно соблюдать и экономическую составляющую этого вопроса».

 

Стоит признать, что пока «Трансаэро» действительно удается избегать человеческих жертв, несмотря на большое количество поломок самолетов на земле и в воздухе. Однако неизвестно, до каких пор продлится подобное везение.

 

Автор: Дмитрий Виноградов